6月25日，財(cái)政部、工信部等四部委發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》(簡稱“2019年補(bǔ)貼新政”)規(guī)定的補(bǔ)貼過渡期就要結(jié)束了。據(jù)測算，今年的國、地兩級財(cái)政補(bǔ)貼的退坡幅度達(dá)到50％以上，大大超過往年。
面對此景，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了一種大限將至的氣氛。有人預(yù)測，補(bǔ)貼下降后，新能源汽車價(jià)格將大幅上升；有人斷言，明年新能源汽車產(chǎn)銷將現(xiàn)“斷崖式下跌”；有人懷疑，電動(dòng)汽車技術(shù)路線難以為繼；有人慨嘆，新能源汽車企業(yè)的好日子到頭了。還有人將某權(quán)威媒體發(fā)表的我國“應(yīng)及時(shí)把產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)向燃料電池汽車拓展”的建議，解讀為中國要否定純電動(dòng)汽車發(fā)展技術(shù)路線。
筆者認(rèn)為，新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼的退出，必將引起新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生大動(dòng)蕩，出現(xiàn)大變化。但變中亦有不變，不變中又孕育著變，哪些可能會(huì)變，哪些可能不變，筆者就此猜想一番。
撒錢大金主變成“守財(cái)奴”
我國新能源汽車市場可謂是政府花重金培養(yǎng)起來的。花了多少錢，還要花多少錢，政府并沒說。有人估算，數(shù)百億元、數(shù)千億元總是有的。那么，這筆錢花得值不值？
筆者查了一下，首都新機(jī)場的總投資約為800億元，京滬高鐵約2200億元，京廣高鐵近4000億元，新能源汽車獲得的財(cái)政補(bǔ)貼應(yīng)該介于這幾組數(shù)字之間。10年時(shí)間，用修幾座機(jī)場或一條高鐵的錢，培育出一個(gè)潛力無限的新產(chǎn)業(yè)、新市場，一舉扭轉(zhuǎn)汽車工業(yè)跟在別人屁股后邊跑的尷尬歷史，為智能汽車、智能交通、智慧城市奠定了基礎(chǔ)，為傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級、新興產(chǎn)業(yè)落地開花找到了突破口，讓祖國的天空開始變藍(lán)，讓嚴(yán)重依賴國外市場的原油供給被動(dòng)局面出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，怎么算，這些錢花得都很值。如果最終取得成功，今后幾十年間，更多的成果還會(huì)接踵而至。
不過，隨著我國已成為全球新能源汽車產(chǎn)銷量第一大國，并帶動(dòng)世界汽車業(yè)轉(zhuǎn)型，跨國車企齊聚中國展開新一輪更高水平的競爭，此時(shí)再以巨額財(cái)政補(bǔ)貼澆灌這個(gè)市場已無必要，亦無可能，政府收起錢袋子成為順理成章的選擇。
從以財(cái)政手段刺激為主，轉(zhuǎn)向以非財(cái)政手段引導(dǎo)為主，政府這一轉(zhuǎn)型是必要的，實(shí)際上也已經(jīng)開始了。2019年補(bǔ)貼新政明確規(guī)定：地方將在過渡期結(jié)束后，停止給新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)購置補(bǔ)貼。6月6日，國家發(fā)改委等三部委聯(lián)合印發(fā)的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案(2019-2020年)明確要大力推動(dòng)新能源汽車消費(fèi)使用，要求各地不得對新能源汽車實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消；鼓勵(lì)地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。將此《實(shí)施方案》與2019年補(bǔ)貼新政結(jié)合起來看，去年將地方補(bǔ)貼額度減半，今年又要求地補(bǔ)提前一年歸零，既說明政府正在收緊錢袋子，又能洞見在補(bǔ)貼加速退坡的表象下，政府打破地方保護(hù)，實(shí)現(xiàn)全國市場統(tǒng)一，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，完善優(yōu)勝劣汰競爭環(huán)境的決心。
企業(yè)獲得“補(bǔ)貼”的待遇不變
我國《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分政策”)的推出和實(shí)施，既是政府將節(jié)能減排推手位置還給市場的一個(gè)重大舉措，也是政府從自掏腰包大把撒錢推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，轉(zhuǎn)變?yōu)槭掌疱X袋子調(diào)動(dòng)社會(huì)資源推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的分水嶺。
“雙積分政策”借鑒了美國加州的碳積分交易制度，其核心內(nèi)容是在該州銷售超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，其銷售的新能源汽車必須達(dá)到規(guī)定比例。未達(dá)標(biāo)企業(yè)必須為超標(biāo)車支付數(shù)額不菲的罰款，或向其他企業(yè)購買富余的碳排放積分。我國的“雙積分政策”在加州碳交易積分的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，將乘用車油耗積分和新能源乘用車積分兩大指標(biāo)并行管理，允許油耗積分不達(dá)標(biāo)的企業(yè)可用自家新能源汽車產(chǎn)生的正積分或者購買其他企業(yè)的正積分予以補(bǔ)償。讓負(fù)積分企業(yè)付費(fèi)給正積分企業(yè)，用市場機(jī)制促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，是這一政策的獨(dú)到之處。據(jù)說，加州的碳積分交易制度自實(shí)施以來，沒有一家企業(yè)支付過負(fù)積分罰款，也沒有一家企業(yè)離開加州，企業(yè)發(fā)展新能源汽車的積極性可見一斑。它既節(jié)省了政府的資金，又起到鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展新能源汽車主動(dòng)性的作用。從某個(gè)角度解讀，這其實(shí)是財(cái)政補(bǔ)貼政策的延續(xù)，只是出錢的不再是政府，但得到“補(bǔ)貼”的依然是新能源車企。
技術(shù)路線從“三縱”變“N縱”
我國推廣新能源汽車的強(qiáng)度、企業(yè)執(zhí)行政府決策的力度、消費(fèi)者對新能源汽車的接受度、市場規(guī)模擴(kuò)大的速度，乃至對國際汽車業(yè)的影響力都創(chuàng)下了世界之最。10年間，中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)水平迅速接近發(fā)達(dá)國家，但同時(shí)也引起了一些質(zhì)疑和爭議。爭論最多、最熱烈、最長久的，當(dāng)屬新能源汽車技術(shù)路線。
2009年，我國開始了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，由中央和地方兩級政府對混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車的購置、配套設(shè)施建設(shè)及維護(hù)保養(yǎng)等相關(guān)支出給予適當(dāng)補(bǔ)助。“十五”期間(2001年起)，國家863計(jì)劃“電動(dòng)汽車”重大科技專項(xiàng)確立了混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車的整車發(fā)展技術(shù)路線。至今，這一技術(shù)路線中的純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車地位未變，但混合動(dòng)力汽車卻多次發(fā)生位移。2014年，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》將新能源汽車的技術(shù)路線調(diào)整為純電動(dòng)汽車、插電式(含增程式)混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車；今年1月10日起實(shí)施的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，又將傳統(tǒng)燃油汽車、普通混合動(dòng)力汽車，以及插電式混合動(dòng)力汽車歸入燃油汽車投資項(xiàng)目加以管理，僅將純電動(dòng)汽車(含增程式電動(dòng)汽車)、燃料電池汽車歸入純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目加以管理。
技術(shù)路線的屢次調(diào)整，讓眾多企業(yè)手足無措，其結(jié)果是大多數(shù)企業(yè)放棄對混動(dòng)技術(shù)的持續(xù)研究和投入。同時(shí)，由于燃料電池技術(shù)難度較高，基礎(chǔ)配套設(shè)施不健全，成本居高不下，很多企業(yè)對其敬而遠(yuǎn)之。這就使得中國新能源汽車戰(zhàn)場上出現(xiàn)了千軍萬馬擠純電動(dòng)技術(shù)“獨(dú)木橋”的場面，而混動(dòng)技術(shù)、燃料電池技術(shù)、替代燃料技術(shù)乃至傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)等路線上行者甚少。如今，當(dāng)在混合動(dòng)力技術(shù)基礎(chǔ)上提升而來的增程式混合動(dòng)力被“扶正”時(shí)，當(dāng)燃料電池汽車被賦予純電動(dòng)汽車的“產(chǎn)業(yè)化重點(diǎn)拓展”方向時(shí)，人們遺憾地發(fā)現(xiàn)，增程式混合動(dòng)力技術(shù)和燃料電池技術(shù)儲(chǔ)備豐富的國內(nèi)主流企業(yè)寥若星辰，這兩項(xiàng)技術(shù)的高端領(lǐng)域仍被國外企業(yè)所掌控。
普通混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、增程式混合動(dòng)力原本是一條技術(shù)路線的不同發(fā)展階段，政策把它硬生生地分開固然有過硬的理由，但造成的副作用也顯而易見。多年來，呼吁政府技術(shù)路線中立的呼聲一直很高。
隨著財(cái)政補(bǔ)貼政策的退出，隨著材料、能源、計(jì)算機(jī)、電子、通信、互聯(lián)網(wǎng)、道路交通、城市建設(shè)等相關(guān)領(lǐng)域、相關(guān)產(chǎn)業(yè)、相關(guān)學(xué)科、相關(guān)技術(shù)不斷進(jìn)入汽車領(lǐng)域，隨著國外技術(shù)的進(jìn)入，特別是市場需求的變化，新能源汽車技術(shù)將呈現(xiàn)百花齊放的局面，技術(shù)路線可能從3條變?yōu)镹條。純電技術(shù)、燃料電池技術(shù)、混動(dòng)技術(shù)、替代燃料技術(shù)、傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)改造技術(shù)，以及其他一些新技術(shù)都有可能領(lǐng)風(fēng)騷。屆時(shí)，消費(fèi)者的喜好、市場的選擇將起決定性作用。
電動(dòng)化的路線不會(huì)變
萬變不離其宗。新能源汽車的技術(shù)路線無論是“三縱”，還是N縱，其基本路線都不會(huì)變——那就是電動(dòng)化。
以蒸汽機(jī)為代表的第一次工業(yè)革命，以電燈、電話、內(nèi)燃機(jī)為代表的第二次工業(yè)革命，都是由能源和動(dòng)力革命帶動(dòng)起來的。以原子能、電子計(jì)算機(jī)、空間技術(shù)、生物工程為代表的第三次工業(yè)革命，也離不開新能源和新動(dòng)力的支持。近幾十年來，環(huán)境污染日益嚴(yán)重地威脅著人類的健康和發(fā)展，污染的元兇是傳統(tǒng)能源煤炭和原油，工業(yè)生產(chǎn)和交通工具排放則成為幫兇。用沒有污染的光電、風(fēng)電、水電、生物質(zhì)電等新能源代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源，用電動(dòng)機(jī)代替內(nèi)燃機(jī)成為人類解決環(huán)境污染問題的首選方案。
發(fā)展新能源汽車作為我國的國家戰(zhàn)略，被擺到了極高的位置。筆者理解，當(dāng)初制定這一戰(zhàn)略的目標(biāo)是要解決三大問題：能源安全問題、環(huán)境污染問題、汽車工業(yè)趕超先進(jìn)水平問題。具體而言，我國原油的對外依存度逐年升高，2018年已接近70％，大大超過國際公認(rèn)的安全線，而用油大戶首推汽車，如果發(fā)生能源危機(jī)或者戰(zhàn)亂，我國經(jīng)濟(jì)將受重創(chuàng)；環(huán)境污染，尤其是大氣污染已嚴(yán)重影響民眾生活，而汽車又是排放大戶；在我國航空、航天、造船、高鐵等制造業(yè)迅速發(fā)展、進(jìn)入世界前列之時(shí)，汽車業(yè)大而不強(qiáng)的問題還很突出。新能源汽車恰恰是解決這些關(guān)鍵問題的抓手，它可以用電代替燃油，不燒油的汽車不但可以大大減少國家對原油的需求，還可以有效減少污染物排放，同時(shí)又能在新的技術(shù)路線上嘗試趕超先進(jìn)水平。
經(jīng)過近十年的努力，我國新能源汽車已發(fā)展得有模有樣，形成了氣候，解決三大問題的可能性越來越大。而在發(fā)展過程中出現(xiàn)的新愿景，又對新能源汽車提出了新需求。
新愿景是隨著新能源汽車的發(fā)展，自動(dòng)駕駛、智能交通乃至智慧城市的實(shí)現(xiàn)不再是遙不可及的事。作為一個(gè)合適的載體，電動(dòng)汽車能滿足自動(dòng)駕駛、智能交通對平臺和移動(dòng)供電的需求，燃油車則無法滿足這種需求。
新的需求是，我國風(fēng)電、光電、水電的快速發(fā)展，出現(xiàn)了入網(wǎng)難、銷售難問題，棄風(fēng)、棄光、棄水成為困擾我國電力發(fā)展的一大瓶頸。電動(dòng)汽車在晚上用電低谷時(shí)充電、儲(chǔ)電，白天用電高峰時(shí)反饋電網(wǎng)，已在理論上成為可能。退役電池還能當(dāng)作風(fēng)光電的蓄水池，這些獨(dú)特的功能使電動(dòng)汽車可成為解決棄風(fēng)、棄光、棄水問題的“能臣”。
新能源汽車市場會(huì)發(fā)生重大變化
可以說，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)和市場是政府一手打造出來的。一方面，中央和地方兩級政府給出的高額財(cái)政補(bǔ)貼，成為產(chǎn)業(yè)和市場從無到有、迅速壯大的牽引力；另一方面，部分地方政府實(shí)施的燃油車限購、限行措施，成為消費(fèi)者從青睞燃油車轉(zhuǎn)為新能源汽車的推動(dòng)力。然而，政府出手打造必然會(huì)有側(cè)重和取舍，我國新能源汽車市場和產(chǎn)業(yè)至今仍不成熟，甚至有點(diǎn)畸形。說市場畸形，是因?yàn)檫@個(gè)市場基本只存在于有地方財(cái)政補(bǔ)貼的示范試點(diǎn)城市中；說產(chǎn)業(yè)畸形，是因?yàn)槠髽I(yè)關(guān)注的也基本是有地方財(cái)政補(bǔ)貼的市場。而在這些城市之外的市場上，新能源汽車企業(yè)足跡稀疏，新能源汽車銷量也無法與試點(diǎn)城市相比，倒是那些不享受財(cái)政補(bǔ)貼、不被政府認(rèn)可的低速電動(dòng)汽車賣得紅紅火火。
由于政府財(cái)力有限，這種畸形的市場模式無法擴(kuò)大并持續(xù)發(fā)展。財(cái)政補(bǔ)貼歸零，意味著牽著企業(yè)“牛鼻子”的鐵環(huán)撤掉了，意味著企業(yè)可能不再跟著政策的指揮棒轉(zhuǎn)，意味著消費(fèi)者不再根據(jù)補(bǔ)貼的多少?zèng)Q定對某類車的愛與不愛。
新能源汽車市場從以北上廣為核心的一二線示范試點(diǎn)城市向三四線城市擴(kuò)展是必然趨勢，進(jìn)入廣大鄉(xiāng)村取代低速電動(dòng)車更是題中應(yīng)有之義。
新能源汽車取代燃油車的趨勢不會(huì)變
除了新能源汽車市場將從中心城市向全國各地?cái)U(kuò)展以外，還有一種可能是，新能源汽車的技術(shù)內(nèi)涵會(huì)發(fā)生變化。比如300瓦時(shí)/千克電池能量密度指標(biāo)，比如500公里以上續(xù)駛里程標(biāo)準(zhǔn)，都可能隨著需求的變化而增減。增程式、插電式、普通混合動(dòng)力，或者鋰電池、磷酸鐵鋰電池，甚至鉛酸電池都有可能擁有各自的市場，決定它們前途的不再是政府的一廂情愿，而是消費(fèi)者和市場。
隨著財(cái)政補(bǔ)貼的退坡，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國新能源汽車市場將呈現(xiàn)百花齊放的局面，某些“落后”技術(shù)還可能出現(xiàn)令一些人擔(dān)心的“回潮”，但電動(dòng)化的大方向、新能源汽車取代燃油車的大趨勢不會(huì)變。
除解決能源安全、環(huán)境污染、趕超先進(jìn)水平三大使命之外，僅從技術(shù)、性能上看，混動(dòng)技術(shù)、替代燃料技術(shù)、傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)改造技術(shù)，都局限于現(xiàn)有交通工具的改進(jìn)和完善，而能夠承擔(dān)智能化、儲(chǔ)能“蓄水池”使命的只有電動(dòng)汽車。這些就是新能源汽車取代燃油車的根本。
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